Karua aluepolitiikkaa

Lähestyy asiaa miltä kannalta tahansa, rautatieyhteyksien karsiminen on väistämättä aluepoliittinen päätös. Erityisesti Hämeenlinnalaisten työllisyys on vahvasti pendelöinnin varassa (yli 25% työllisistä pendelöi) ja usein pendelöintikunta löytyy noin sadan kilometrin säteeltä: Helsinki, Espoo, Vantaa ja Tampere. Hyvät junayhteydet työpaikkakaupunkeihin on tuonut Hämeenlinnaan runsaasti asukkaita vuosikymmenten aikana. Tällä hetkellä Hämeenlinna onkin maan neljänneksi liikennöidyin asema.

Kesällä kerran tunnissa kulkeneet nopeat junayhteydet niin etelään kuin pohjoiseenkin kokivat kovan kolauksen. Päivittäisiä nopeita (vähintään pikajunatasoisia) junayhteyksiä poistui yhteensä 14 kappaletta. Osa vuoroista korvattiin selvästi hitaammilla taajamajunilla, joissa ei ole mahdollisuutta samanlaiseen (oikeastaan ei juuri minkäänlaiseen) työskentelyyn kuin esimerkiksi IC-junissa. Matkat muuttuivat myös suorista yhteyksistä junan vaihtoon Riihimäellä. Aikatauluista löytyy muutamakin lähes kolmen tunnin junaton aukko, jona aikana junalla ei vain kuljeta.

Liikenne- ja viestintäministeriön www-sivuilla sanotaan, että ” Ministeriön tehtävänä on varmistaa, että Suomessa on tarjolla toimintavarmat ja turvalliset liikenne- ja viestintäverkot ja riittävästi kapasiteettia yhteiskunnan hyvinvoinnin ja kasvun tarpeisiin.” Hämeenlinnan kasvun tarpeet ovat ainakin tässä jääneet kovasti katveeseen.

Työ- ja elinkeinoministeriön sivuilla kerrotaan alueiden kehittämisen vuoteen 2025 ulottuvan vision painopisteeksi mm. :” Elinvoimainen alueiden verkostoon rakentuva Suomi hyödyntää koko maan voimavaroja tehokkaasti ja kestävästi”. Hämeenlinna on pudotettu aikaisemmasta (pendelöinti)verkostostaan rajusti pois, jotta Helsinki-Tampere-matkaa matkustavat säästäisivät matka-ajassa muutaman minuutin.

Jos nopeiden junavuorojen karsiminen Hämeenlinnasta ei ole ollut harkittua aluepolitiikkaa, niin aluepolitiikkaa se on ollut joka tapauksessa. Yksi kaupungin keskeisistä kasvutekijöistä on kertamuutoksella kumottu valtion taholta jotakuinkin olemattomiin. Lisäksi tuo politiikka ei varmasti tuo edes mainittavan positiivisia tuloksia. Moni on jo aikaisemminkin todennut, että Vr:n nopeat yhteydet eivät toteudu jättämällä Hämeenlinnan pysähdys väliin. Ongelmana on Vr:n liikenteen epäluotettavuus kaikkina vuoden aikoina. Vr:n omat tilastot laskevat selvästi myöhästyneiden junien määrää. Myöhästymisminuuttien määrän laskeminen per myöhästynyt junavuoro kertoisi paremmin karun totuuden ja ansaitsisikin tulla lisämittariksi myös tulevaa vapaata kilpailua ajatellen.

11 kommenttia artikkeliin “Karua aluepolitiikkaa”
  1. avatar Kari Ilkkala sanoo:

    Moi Susanna,

    aluepolitiikalta vaikuttavat seuraukset taitavat olla tässä pelissä kiristyksen vipuvarsina… jokin muu peli on käynnissä. On lähes matemaattinen mahdottomuus, että Hämeenlinnan ohittamisella saavutettu ajan säästö johtaisi Hämeenlinnan menetetyt asiakkaat korvaavaan myynnin kasvuun po. reiteillä, ellei VR sitten kuvittele, että IC-junien entiset hämeenlinnalaisasiakkaat sitten vain kiltisti sulloutuvat taajamajuniin, eikä hävikkiä tule.

    Junaliikenne on nyt vaarallisessa limbossa – VR yhtiöitettiin, jolloin sen toimintalogiikka ja (alue)poliittinen kontrolloitavuus muuttui dramaattisesti. Virhe oli jättää VR yksin kukoksi tunkiolle, jolle se ei halua muita kukkoja – joko yhtiöittäminen olisi pitänyt jättää tekemättä, kirjoittaa yhtiön yhtiöjärjestys kokonaan toisin, tai vapauttaa liikenne kilpailulle todella nopealla aikataululla.

  2. Onhan se varmasti niinkin. Mutta voisivat miettiä koko kuvaa…

    Fokus on ihan kuusessa…

    • avatar Kari Ilkkala sanoo:

      Esität Susanna erittäin hyvän näkökulman: ”Mutta voisivat miettiä koko kuvaa…”

      Totta, mutta jatko- tai oikeastaan esikysymys on:
      ”Kenen ja missä vaiheessa pitäisi miettiä koko kuvaa?” tai paremminkin
      ”Kenen ja missä vaiheessa olisi pitänyt miettiä koko kuvaa?”

      Ja mikä tuo ”koko kuva” on?

      VR:nkö? Se on yritys. Joudumme moraalipaniikkiin (kiitti Kimmo), kun alligaattori toteuttaa alligaattoriuttaan syömällä vedessä pulikoivan piltin. Yritys toimii yrityksen lailla osakeyhtiölain ja yhtiöjärjestyksensä velvoittamana. VR-Yhtymä Oy:n yhtiöjärjestyksessä ei sanota sanaakaan siitä, että yhtiöllä olisi yleispalveluvelvollisuus. No, ei sanota Posti Oy:n yhtiöjärjestyksessäkään, mutta postia koskee sentään postilaki, jossa yleispalveluvelvollisuus on. Rautatielaissa tällaista velvollisuutta ei ole.

      Kannattaa lukea heikkoja ja vähän kuuluvampiakin signaaleja… Olin erityisen kiinnostunut ja vaikuttunut Anna-Mari Ahosen työstä Suomen kasvukäytäväverkoston rakentamisessa. Ilmapiiri muuttui viime vuodenvaihteen tienoilla, kun kävi selväksi, että käytävän gorillat (Helsinki, Tampere) havaitsivat uuden lelun käyvän heille vaaralliseksi käytävällä seikkailevan piltin käsissä ja halusivat ohjauksen itselleen. Käytävälle täysin omistautunut ja liekeissä ollut Ahonen hakeutui maakuntajohtajan pestiin ja kasvukäytävän ohjausryhmä nosti hankkeen käytännössä naulaan kuivumaan vuodeksi. Asiaan palataan ”strategiatyön” jälkeen 1.9.2017.

      Mediassa tilaa saa jatkuvasti väitteet, joiden mukaan maan kehittymisen este on kaupungistumisen hitaus ja esteet. Voitte olla ihan rentoja sen suhteen, ettei Hämeenlinnan kasvupyrkimyksiä tulkita ”koko kuvassa” kaupungistumiseksi, vaan sen hidastamiseksi ja esteeksi.

      Mitenkäs maamme suosta nouseminen oikein sujuu tämän kaupungistumisen myötä? Tottakai ne tahot, jotka hyötyvät kaupungistumisesta, käyvät mediasotaa sen edistämiseksi. Tahattomien seurausten hinta on valtava. Tosiasiassa, siinä kansantalouden ”koko kuvassa” käynnissä on raivoisa kisa pohjalle kasvun eli kaupungistumisen aiheuttaman velkaantumisen muodossa. Otetaan vertailuun vuosi 2015 suhteessa vuoteen 2010, eli viiden vuoden pätkä kaupunkien kasvua, mittarina paljonko kaupungin konsernivelka on kasvanut per uusi asukas:

      Helsinki, väkiluvun kasvu 39.565 eli 6,72%, konsernivelan kasvu 23.750 €/uusi asukas.
      Vantaa, väkiluvun kasvu 14.550 eli 7,27%, konsernivelan kasvu 27.258 €/uusi asukas.
      Hämeenlinna, väkiluvun kasvu 1.182 eli 1,77% (!!!), konsernivelan kasvu 31.066 €/uusi asukas.
      Tampere, väkiluvun kasvu 11.901 eli 5,58%, konsernivelan kasvu 38.438 €/uusi asukas.
      Espoo, väkiluvun kasvu 21.627 eli 8,73%, konsernivelan kasvu 64.527 €/uusi asukas.

      Kaupunkien väestön sosioekonomisen ja ikärakenteen muuttuminen tekee kasvavan velan hoitamisesta matemaattisen mahdottomuuden. Laskelmissa kuvitellaan, että kunkin investointilainan takaisinmaksuaika on esim. 20 vuotta, kun se todellisuudessa on ikuisuus! Kun lainamäärä vain kasvaa, eli kerran otettu laina jää pyörimään ikuisesti jatkuvan uudelleenlainoituksen kautta, siitä myös maksetaan korkoa ikuisesti, ei vain 20 vuotta. Kun korot nousevat tai likviditeettikriisi lopettaa jälleenlainoituksen, loppu tulee nopeasti ja rumasti.

      Eri yhteydessä Winston Churchill sanoi: “The era of procrastination, of half-measures, of soothing and baffling expedients, of delays is coming to its close. In its place we are entering a period of consequences.” Mekin olemme siirtymässä seurausten aikakauteen.

      • avatar Kari Ilkkala sanoo:

        Vielä pari tiedonjyvästä… keskeisenä edunvalvojana pääradan liikenteen kehittämisessä olisi luullut olevan kasvukäytäväverkoston, koska a) päärata on kasvukäytävän selkäranka, ja b) sen jäseninä ovat:

        Kaupungit ja kunnat: Akaa, Espoo, Hattula, Hausjärvi, Helsinki, Hämeenkyrö, Hämeenlinna, Janakkala, Lempäälä, Loppi, Kangasala, Nokia, Pirkkala, Pälkäne, Riihimäki, Seinäjoki, Tampere, Valkeakoski, Vesilahti ja Ylöjärvi.

        Maakuntaliitot, kauppakamarit ja yrittäjät: Uudenmaan liitto, Hämeen liitto, Pirkanmaan liitto, Helsingin seudun kauppakamari, Riihimäki-Hyvinkään kauppakamari, Hämeen kauppakamari, Tampereen kauppakamari, Työ- ja elinkeinoministeriö, Liikenne- ja viestintäministeriö, Ympäristöministeriö, Opetus- ja kulttuuriministeriö ja Suomen yrittäjät.

        9.6.2016 allekirjoitettiin em. tahojen (miinus kauppakamarit ja yrittäjät) kesken Valtion ja Suomen kasvukäytävän välinen kasvusopimus 2016-2018, allekirjoittajina mm. Olli Rehn (elinkeinoministeri), Jari Lindström (työministeri) ja Anne Berner (liikenne- ja viestintäministeri). Kasvusopimusneuvottelut olivat käynnissä koko kevään, joten ministeriöiden neuvottelevien virkamiesten olisi luullut olevan hereillä toimintaympäristön suhteen. VR:n vastinpari liikenteen järjestelyssä on liikenneministeriö.

        Kasvukäytävähankkeen sielun, nyt Hämeen maakuntajohtajana aloittaneen Anna-Mari Ahosen reaktiosta VR:n liikennepäätöksiin voi päätellä, että ne tulivat ainakin hänelle täysin puun takaa. On kuitenkin mahdotonta uskoa, etteikö joku kasvusopimustyössä tai kasvukäytävän organisaatiossa mukana ollut taho olisi tiennyt mitä tuleman pitää.

        Kasvukäytävän ohjausryhmän kokoonpanoa tai sen pöytäkirjoja ei kuitenkaan näe mistään, ei edes kasvukäytävähankkeen omilta sivuilta. Jonkin liikenneministeriön sisäistä tiedonkulkua ja koordinaatiota ei näe senkään vertaa. Kuitenkin, esim. Malmin lentoaseman käsittely maan hallituksen, liikenneministeriön ja sen kulloisenkin ministerin, Finnavian ja Helsingin kaupungin kesken osoittaa, että hallituksen päätöksistä ja tehdyistä sopimuksista piittaamatta kulisseissa voidaan eräässä maailman muka vähiten korruptoituneessa maassa sopia ja tehdä mitä hyvänsä.

        Vielä taloudesta: eteläsuomen kasvukeskusten kärkinelikkö Helsinki, Espoo, Vantaa ja Tampere saivat 2010-2015 uusia asukkaita hieman vajaat 88.000 asukasta, jotka olivat luonnollisesti pääosin muualta Suomesta pois, mutta merkittävältä osin myös maahanmuuttajia. Samaan aikaan, vain viidessä vuodessa, näiden neljän kaupungin konsernivelka kasvoi huikeat 3,2 miljardia euroa! Vastaavasti muuttotappiokuntien talous heikkeni maksajien kadon myötä.

        Tarkalleen, missä kohden tässä on se elinvoiman ja talouden kasvun moottori???

        • avatar Lauri Kivimäki sanoo:

          Olen aikaisemminkin kirjoittanut, että kerkiääkö uraorientoitunut Ahonen edes miettimään niitä asioita mitä Hänellä on kulloinkin hoidettavana, vai kuluuko aika sen miettimiseen mihin suraavaksi. Vaikka asiat ei minulle kuulu olen hieman ihmeissäni seurannut Tampereen ja Helsingin investoinisuunnitelmia. Tosin joskus tuntuu, että Lahden ja Forssan kansanedustajien mielenkiinto ssuuntautuu etelään ja pohjoiseen. Loppu enegia käyhtetään oman kaupungin hyvinvointiin. Hämeenlinna tuntuu ajatuksineen (mitä niitä nyt onkaan) olevan suht yksin. Ja lopputulos ollee heikohko. Ei ole näkyvissä edes sellaista voimaa mikä kuntaa auttaisi.

          • avatar Kari Ilkkala sanoo:

            En ole kaikesta Ahosen kanssa samaa mieltä, mutta hänen osaamisensa, ja eritoten paneutumisena hoidettavaan asiaansa oli esimerkillistä absoluuttisesti ja erityisesti suhteessa lähiverrokkeihin. Mutta niin kasvukäytävän projektipäällikkönä kuin maakuntajohtajanakin, hänen täytyy pärjätä sillä materiaalilla, jota on tarjolla.

        • avatar Susanna sanoo:

          Mainiot kommentit jälleen kerran 🙂

          Minusta ministeriöt voisivat yrittää pysyä sen takana, minkä ilmoittavat perustehtäväkseen ja tavoitteekseen.

          En sitä paitsi usko, että tämä linjaus oikeasti toimii liiketoiminnallisestikaan. Ihmisillä kun on tapana tehdä valintoja ja päätöksiä muutosten mukaan…

  3. avatar Lauri Kivimäki sanoo:

    Onhan jotenkin huvittavaa, että aloittava maakuntajohtaja laskee (HÄSA 1.10) sen varaan, että liikenneyhteydet ehkä paranevat kun raideliikenne vapautuu kilpautukselle oliko se 2019. Mulla on yleensä Radio-Häme auki kun kotona, ainakin viimeisen puolen vuoden aikana sai uutisoinnista käsityksen, että kärköläläiset olivat 100% enemmän huolestuneita junaliikenteen supistuksista kuin täällä Hämeenlinnassa ja sinnehän tuli enemmän näitä tuettuja vuoroja kuin välille Riihimäki-Tampere. Minulle ei ole koko raidekeskustelun aikana oikein valjennut, kun on paasattu Hämeenlinnaa yhtenä maan vilkkaimmista asemista, onko aiemmin täällä pysähtynyt ylimitoitetusti junia vai tarkoitetaanko niihin nousseita matkustajia. Liian hyvästähän on kaikissa asioissa perin vaikeaa luopua.

  4. avatar Antti Sulonen sanoo:

    Aluepolitiikka on karua, siitä on selkeitä esimerkkejä Hämeenlinnan sisälläkin. Kuinka Hämeenlinna hoitaa oman sisäisen aluepolitiikkansa?
    Junavuoroista valitetaan, kun eivät ne kaikki pysähdy Hämeenlinnan ratapihalla, mutta siitä ei välitetä kuinka Hämeenlinnan sivulla vaikkapa 30-40 km itään väki pääsisi hyötymään junavuoroista. On melkoinen pätkä lähteä illalla junavuorolta kävellen litomaan 40 km:n päähän ja taas aamulla, tai aamupäivällä kaupungissa pysähtyvään junaan.
    Tuosta aluepolitiikasta Hämeenlinnan kaupunki ei ole kovinkaan paljon huolissaan. Aikaan entiseen Lammilta pääsi linjavaunulla aamukuudesta lähtien Helsinkiin viidellä-kuudella vuorolla ja takaisin päin illalla viimeinen vuoro saapui noin klo 19:30. Nyt ei suoraa linjaa ole kumpaankaan suuntaan ja elämä jatkuu. Vaatikaamme itseltämme enemmän ja toisilta vähemmän niin eiköhän se siitä aluepolitiikkakin oikene.

    • avatar Lauri Kivimäki sanoo:

      Sulonen kirjoittaa karua asiaa, kun muutimme Lammille kulki linjavaunuja kuin Mannerheimintiellä. Tutkin jopa mahdollisuutta kulkea hätätilassa Tervakoskelle vuorotyöhön, olisi onnistunut työkavereiden joustolla. Ja päivät olisivat venähtäneet, mutta olisi varmaan onnistunut muutaman päivän. Kun on aiemmin asunut paikoissa joissa kulkuyhteydet ovat ovat heikentyneet ei aina osaa ymmärtää kantakaupunkilaisten hätää.

  5. avatar Lauri Kivimäki sanoo:

    Kattelin tuossa Teemalta, kun VR oli täyttänyt 100 vuotta oli tehty useampi mainos/esittely elokuva yhtiön toiminnasta. Yleinen sanoma oli kuinka yhtiö pyrkii täyttämään koko kansan ja liike-elämän tarpeet palvelu-alttiina ja joustavana yrityksenä ja kehittämään tätä vielä paremmaksi uudella vuosisadalla. Mahtaako koko yritys viettää 200 vuotisjuhlia lainkaan, tällämenolla ei.

Jätä kommentti

css.php